Заказ 35 Історія
Історія мореплавства в античному світіЗміст
Вступ
Історія Античності є історією народів Європи у часи існування Давньої Греції і Давнього Риму (ХII ст. до н.е.
– V ст. н.е.). За оцінкою науковців, це був найдивовижніший період, для якого був притаманний бурхливий
розвиток наук, суспільства, ремесел, культури в цілому. Розвивалося військове мистецтво, зокрема стратегія і
тактика ведення війн на морі. Античний світ багато торгував з сусідніми країнами, що спричинило появу
суднобудування і мореплавства.
Природні умови Греції і Риму дозволяли мати великий флот. Ці країни з трьох боків були оточені морями, що
відкривало їм шлях для торгівлі майже з усіма існуючими на той час державами. Впродовж всього свого існування
поступово розвивалося мореплавство, вдосконалювалися і будувалися різні типи кораблів. Про досягнення античних
мореплавців, про їх успіхи в суднобудуванні й піде мова в цій роботі.
1. Розвиток мореплавства у Давній Греції.
Розвитку грецького судноплавства в значній мірі сприяли географічне положення і кліматичні умови Греції: саме
велика кількість островів, глибокі затоки, велике число закритих бухт і гаваней, гарна погода з весни до
осені, північні вітри, які дули тривалий час, правильні бризи, а також сприятлива для мореплавання прозорість
повітря. Високі острови в Егейському морі, на шляху з Греції до Малої Азії, давали можливість легко визначити
своє місце, оскільки весь час береги не втрачаються із виду.
Греки, що вже відвіку займалися судноплавством, хоча і в дуже невеликих розмірах, перейняли мистецтво
суднобудування і мореплавання від фінікійців. При своїх здібностях вони скоро наздогнали своїх вчителів, але
все таки поступалися останнім в мистецтві кораблебудування і сміливості; вони дуже рідко виходили за межі
Геркулесових Стовпів (Гібралтар), і, за їх власним визнанням, фінікійці залишилися на першому місці у всьому,
що стосувалося морської справи
История Древней Греции / К.В. Паневич (сост.). С.Пб., Полигон, 1999. С. 87..
Кращими греками-мореплавцями були іонійці, що жили в Малій Азії, а також на островах і в Аттиці. Як торгові
кораблі вони застосовували круглі судна, переважно парусні, як військові – довгі кораблі з веслами. У
архаїчний період (XII – VIII ст. до н.е.) найпоширенішими типами грецьких бойових кораблів були тріаконтор і
пентеконтор (вони, відповідно, мали тридцять і п’ятдесят весел). Тріаконтор був схожий за конструкцією на
критський корабель і особливої уваги не заслуговує.
Пентеконтор був одноярусним веслувальним судном, який приводився в рух п'ятьма десятками весел – по 25 з
кожного боку. Виходячи з того, що відстань між веслами не може бути менше 1 м, слід оцінити довжину
веслувальної секції в 25 м. До цього має слід додати також приблизно по 3 м на носову і кормову секції. Таким
чином, загальна довжина пентеконтора може бути оцінена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизно 4 м,
максимальна швидкість – близько 9,5 вузлів (17,5 км/год).
Пентеконтори були в основному безпалубними (греч. афракта), відкритими судами. Проте іноді будувалися і
палубні (греч. катафракта) пентеконтори. Наявність палуби захищала веслярів від сонця і від метальних снарядів
супротивника і, крім того, збільшувала вантажопасажирську місткість корабля. На палубі можна було перевозити
припаси, коней, бойові колісниці і додаткових воїнів, здатних допомогти в бою з ворожим кораблем.
Спочатку пентеконтор призначався в основному для "самоперевізки" військ. На веслах сиділи ті ж самі воїни, які
згодом, зійшовши на берег, вели війну. Іншими словами, пентеконтор не був кораблем, спеціально призначеним для
знищення інших кораблів, а був швидше швидкохідним військовим транспортом. (Так само як дракари вікінгів і
лодії слов'ян, на веслах яких сиділи звичайні дружинники.)
Щоб підвищити швидкість необхідно було збільшити кількість веслярів і поліпшити гідродинаміку судна. Проте на
одноярусному кораблі, яким був пентеконтор, збільшення кількості веслярів на 2 (поодинці на кожен борт) веде
до того, що довжина корабля зростає на 1 м. Кожен зайвий метр довжини при відсутності якісних матеріалів вів
до різкого підвищення вірогідності того, що корабель зламається на хвилях. Так, згідно розрахункам, довжина в
35 м є критичною для кораблів, побудованих за тими технологіями, які могли собі дозволити середземноморські
цивілізації XII – VII ст. до н.е.
Грецькі суднобудівельники в таких умовах знайшли нове рішення. Якщо корабель не можна подовжити, значить його
необхідно зробити вище і розмістити другий ярус веслярів над першим. Завдяки цьому кількість веслярів вдалося
подвоїти, не підвищуючи скільки-небудь істотно довжини судна. Так з'явилася бірема.
Поява перших бірем у греків датують кінцем VIII ст. до н.е. Біреми будувалися як в палубному, так і в
безпалубному варіантах. Бірему можна визнати за перший корабель, спеціально розроблений і побудований для
знищення морських цілей супротивника. Веслярі біреми практично ніколи не були професійними воїнами, але були
цілком професійними моряками. Окрім цього, під час абордажного бою на борту свого корабля, веслярі верхнього
ряду могли взяти участь в сутичці, тоді як веслярі нижнього мали нагоду продовжувати маневрування.
Побічним ефектом від додавання другого ярусу веслярів стало підвищення захищеності корабля. Щоб протаранити
бірему, форштевню ворожого корабля слід було подолати опір в два рази більшої кількості весел, ніж раніше.
Подвоєння кількості веслярів привело до того, що підвищилися вимоги до синхронізації руху весел. Кожен весляр
повинен був уміти дуже чітко витримувати ритм веслування, щоб бірема не перетворилася на стоніжку, що
заплуталася у власних ногах-веслах. От чому в Античності майже не використовувалися горезвісні "галерні раби".
Всі веслярі були вільнонайманими і, до речі, заробляли під час війни стільки ж, скільки професійні солдати.
Завдяки своїм очевидним перевагам, бірема швидко стає дуже поширеним типом корабля Середземномор'я і на багато
століть міцно займає позиції легкого крейсера всіх крупних флотів. Ну а нішу важкого крейсера через два
століття займає трієра – наймасовіший, найтиповіший корабель класичної Античності.
Згідно Фукідіда, перша трієра була побудована біля 650 р. до н.е. Трієра є наслідком подальшого розвитку ідеї
багатоярусного веслувального корабля, що вже мала три яруси весел і довжину до 42 м. Типова грецька трієра на
трьох ярусах мала на кожен борт 27+32+31=90 (т.ч., всього 180) веслярів, 12-30 воїнів, 10-12 матросів.
Веслярами і матросами управляв келейст, трієрою в цілому командував трієрарх. Ритм веслярам задавав флейтист,
а не барабанщик, як на крупних кораблях римського флоту
Балакин С. А. Парусные корабли. М., Аванта+, 2003. С. 112..
Трієра була достатньо вузьким кораблем – на рівні ватерлінії вона мала ширину близько 5 м. Довжина весел всіх
трьох ярусів була однаковою (за рахунок надбудови для двох верхніх ярусів) і сягала 4 – 4,5 м.
Щодо швидкості трієри існує самі різні думки. Скептики називають 7-8 вузлів максимум (13-15 км/год.).
Оптимісти говорять, що вдало побудована трієра з відмінними веслярами могла тримати крейсерську швидкість 9
вузлів (17 км/год.) впродовж 24 годин (при умові, що кожні вісім годин веслярі одного ярусу відпочивають, а
двох інших – гребуть.)
Як і римські кораблі, грецькі трієри оснащувалися на носі буферним тараном корабля (вгорі) і бойовим тараном
(внизу) у формі тризубця або кабанячої голови.
Трієри не мали стаціонарних щогл, але майже всі вони було оснащені однією-двома (за деякими джерелами, іноді
трьома) знімними щоглами. При попутному вітрі вони швидко монтувалися зусиллями матросів. Центральна щогла
встановлювалася вертикально і розтягувалася для стійкості тросами. Носова, призначена для невеликого вітрила
встановлювалася похило, а третя щогла, така ж коротка, як і носова, теж несла невелике вітрило і
розташовувалася у самого кінця палуби в кормі.
Прийоми судноплавства були найпримітивнішими, завдяки відсутності карт, лоцій, маяків, знаків, компаса, лага і
інших інструментів подібного роду. Єдиним морехідним інструментом, який мали в своєму розпорядженні стародавні
мореплавці, був лот. Визначалися по знайомих берегах або за приблизним підрахунком пройденого шляху, а вночі у
відкритому морі – по зірках. Визначення курсу було також дуже не точним.
При орієнтації і визначенні напряму вітру спочатку розрізняли чотири пункти: схід, захід, північ і південь; в
